Silničáři, kteří české vozovky opravují, podle Denisy Cihlářové z Katedry dopravního stavitelství Vysoké školy báňské – Technické univerzity v Ostravě moc dobře vědí, v čem dělají chybu. Jenže když nedostanou peníze na řádnou opravu, nemají šanci postupy změnit. Obce totiž rozdělují peníze až ke konci roku – a v mnoha případech už jen zajišťují sjízdnost silniční sítě.
Města zjistí, kolik peněz jim v rozpočtu zbude, až kolem listopadu. A na silnicích pak místo řešení příčiny jen zachraňují to nejnutnější. „Přitom je nutné, aby se opravovalo v době, kdy je to potřeba, a ne až když jsou cesty v havarijním stavu,“ říká Denisa Cihlářová.
Každým rokem si stěžujeme, že máme silnice v horším stavu, hlavně po zimě. Proč tomu tak je?
Hlavním důvodem je, že v České republice nefunguje příliš dobře systém hospodaření s vozovkou. I když se udělá povrch dobře, tak krytová vrstva vydrží maximálně čtyři roky. Potom se musí udělat nová. Nejedná se ale o opravu vozovky, jedná se jen o povrchovou údržbu. A pokud se tento krok zanedbá, porucha se neopraví hned na jejím začátku, tak se začne její stav zhoršovat. Dostává se tam voda.
A to je špatně proč?
V zimním období přichází hned několik zmrazovacích cyklů. Dejme tomu první zimu to byla jen trhlinka, třetí zimu už máme výtluk. Problém je ale také přidělování peněz. Nejvíc se začíná stavět na podzim, když je sychravo a pracuje se i v podmínkách, které nejsou vhodné pro pokládku asfaltu. Pokládka je možná maximálně do minus pěti stupňů Celsia. U nás je běžné, že finišery pokládají i za sněhu. Vrstvy pak nepřilnou řádně k sobě a je zaděláno na problém. Ale samozřejmě existují i další faktory, které zhoršují kvalitu pozemních komunikací.
Co dalšího děláme špatně?
Například je potíž v překročení dopravního zatížení nebo třeba nedodržení technologických zásad. Všechny naše sousední státy, jako je Německo, Rakousko nebo Švýcarsko, mají podobný systém navrhování konstrukce vozovek. Normy jsou si velmi podobné a vždycky závisí i na počtu projíždějících těžkých nákladních vozidel. Takže příčinu musíme hledat někde jinde. A nejčastěji ji najdeme v navýšení dopravy nad čísla, která jsme si spočítali. Pro dobrý příklad nemusíme chodit daleko. V Ostravě-Plesné byla jednu dobu uzavřena ulice Opavská a objízdná trasa vedla po obslužné komunikaci, která běžně slouží pouze pro obsluhu Plesné. Proto se na ní nepočítalo se zatížením pro silnice první třídy 7 500 a více nákladních vozidel za den. Po čtrnácti dnech byla komunikace jako tankodrom, silničáři pak dělali narychlo provizorní opravy v zimě.
My Češi máme v povaze shazovat vinu na použitý materiál. Máme pravdu?
Nemyslím. Například tady u nás v Moravskoslezském kraji se používá materiál z kamenolomů v Bohučovicích a Jakubčovicích, kde se získává velmi kvalitní slezská droba. Ta je vhodná pro asfaltové vrstvy vozovky. Stejné asfaltové i betonové směsi se používají v celé Evropě. Problém ale nastává, když zvolíte nesprávnou opravu. Pokud se při diagnostice stavu silnice zjistí, že je zdeformované podloží, pak se porucha nachází dole. Když se na to ale nehledí a opraví se pouze vrchní krytová vrstva, tak za chvíli je dané místo opět propadlé.
Jaký je tedy správný postup?
Nejdříve se musí udělat diagnostika vozovky. Vždycky zjišťujeme příčinu poruchy a teprve po její analýze navrhujeme správnou opravu, abyste poruchu eliminovali. Když kterýkoliv z kroků zanedbáte, problém se vám objeví znovu.
Na čem závisí způsob, jakým se vozovka bude opravovat?
Jsou přesně dané technické podmínky, které nám to stanovují. Můžeme na to přijít jednoduchým výpočtem: pomocí procenta poškození a druhu silnice. Silničáři tak zjistí, jestli má cenu dělat po každém druhém centimetru záplatu nebo daný kus vozovky rovnou odfrézovat a položit nový koberec. A právě na tento krok klade důraz diagnostika.
Takže je často špatný postup silničářů?
Silničáři, kteří ta místa opravují, moc dobře vědí, v čem dělají chybu. Ale když prostě nemají peníze na řádnou opravu, tak s tím nic nenadělají. Takže čekají do listopadu, kdy už města a obce vědí, kolik peněz jim zbyde a rozkouskují to mezi náklady.
Hovořila jste také o systému hospodaření s vozovkou. V čem spočívá?
Jedná se o roční cyklus na komunikacích. Na začátku roku získáváte data o stavu silnic přímo na místě. Chodíte po komunikacích a děláte systémovou diagnostiku. Pro silnice první třídy a dálnice data sbírá Ředitelství silnic a dálnic. O druhou třídu a místní komunikace se stará každý kraj zvlášť. A třetí třída už je na obcích. Právě jejich zástupci by měli zajišťovat ten první krok a zmapovat, jestli má silnice protismykové vlastosti, kolik je tam výtluků, jestli tam jsou trhliny a tak dále. Druhá fáze spočívá ve zpracování vstupních dat a v návrhu opatření. Rozdělí také silnice do tří kategorií: běžná údržba, vyžadující opravu a k celkové rekonstrukci.
Tento systém ale funguje ještě tak možná ve městě. Vesnice nemají peníze na to, aby celý tento proces aplikovaly. Když se opomene nějaký výtluk, tak se jeho oprava stává časem nákladnější. Systém by se měl více propracovat a stát se efektivnějším.
V čem je váš obor – Stavební inženýrství – pro studenty tak zajímavý?
Zájem o dopraváky byl i za krize. Naši absolventi si nacházejí velmi snadno uplatnění a zůstávají v oboru. Učíme je silnice projektovat, provádět dopravní průzkumy, řešit dopravně inženýrské problémy, navrhovat opravy a volit správné materiály. Ve svých bakalářských a diplomových pracích si studenti mohou vybrat jakoukoliv silnici nebo jakékoliv téma zaměřené na dopravní stavby. Občas dělají také nabídky pro města pro různé studie a podobně.
Využíváte se studenty i granty TAČR nebo GAČR?
Ano, zrovna v tomto roce naše Katedra dopravních staveb spolupracovala na podání projektu GAČR a dvou projektů TAČR s tématy využití netradičních recyklátů do pohltivých vrstev protihlukových prvků dopravní infrastruktury a optimalizace návrhových parametrů pozemních komunikací v místě křížení se železnicí z hlediska bezpečnosti provozu. Projekt GAČR se týká bezpečnosti na železničních přejezdech.
Jak moc se studenti dostávají do terénu?
Se studenty jezdíme na exkurze do obaloven, do silničních laboratoří a dalších pracovišť, která mají souvislost s dopravními stavbami, aby získali jistý rozhled již během studia. A také každoročně pořádáme konferenci RDIT – Research Development in Transport. Letos na podzim se bude odehrávat na Fakultě stavební VŠB – Technické univerzity Ostrava již šestý ročník. Úzce také spolupracujeme s dalšími katedrami dopravních staveb v Česku a na Slovensku.